Мануал, регламент ТО, инструкция по ремонту
Воин ВСРФ спаси и помилуй
И так. пока я жив или пока меня не выгнали с форума — данные ссылки будут рабочими
Регламент ТО Мануал Инструкция по ремонту дорестаил CL — язык русский тоже самое, но онлайн Инструкция по ремонту РЕСТАИЛ CL и CM — язык англиский only. Единственный на сегодняшний день, именно по рестаилу ______________________________________________________________________
открываются — internet Exploer
Rayl Duke
Mayakoff
Инструкция по использованию:
1) Скачиваем архив, от куда Вам угодно. 2) Разархивируем его Winrar, WinZip, либо 7zip 3) Только для аккорда 7 поколения: В папке есть файлик HONDAESM.HTML, жмём на него правой кнопкой мыши, выбираем пункт Открыть с помощью — Intenet Explorer либо выбираем пункт «Выбрать программу» после чего указываем на Intenet Explorer и ставим галку использовать всегда.
Электронные книги по предшествующим моделям Honda Accord:
RusLanR
Он самый
мануал на англицком языке only и только для IE на седьмой седан, TSX и универсал —
если кто сможет выкачать то было бы круто
Михаил *977**98
New member
Есть дилерский мануал на все года выпуска. Модели: CL7/9, CM1/2, CN1/2 Языки: английский, французский, немецкий, голландский, португальский, испанский, чешский, польский, венгерский, русский ТОЛЬКО ДЛЯ IE.
Источник
Ремонт блока ABS Honda Accord 2009 года выпуска
- Было: периодически включалась лампа неисправности ABS, электроусилителя руля.
- После ремонта: все функционирует безупречно.
- Подробно и в деталях.
Вообще, блоки управления ABS и раньше имели ряд особенностей. Во первых, раньше они представляли 2, а порой и 3 разных части, которые делились на гидроблок с электроклапанами, электронный блок управления ABS и, если был, то еще и отдельный блок управления курсовой устойчивости. Причем, сами блоки управления имели самую обычную печатную плату, разъемы и прочее.
В таком сочетании системы ABS имели ряд внешних проблем, таких как дефекты датчиков, обрывы и замыкания проводов. Имелись проблемы в разъемах и соединителях, плохих контактах. Были недочеты в самих печатных платах и элементах. Причем сами печатные платы достаточно легко были ремонтируемы, компоненты были доступными.
Спустя некоторое время производители блоков ABS решили поменять технологию изготовления плат блоков ABS. Была поставлена цель – увеличить надежность системы путем избавления от лишних разъемов и проводов.
А именно – электронную часть системы (сам блок управления) и набор клапанов с насосом решили разместить в одном корпусе.
В связи с отсутствием возможности на тот момент некоторых заказных элементов, которые нужно было уместить в одном крохотном месте, было принято решение заказать сразу плату в виде гибридной схемы на керамической подложке.
Внутри блока такая схема представляла из себя керамическую площадку с напыленными резисторами и припаянными конденсаторами. Сами микросхемы были там бескорпусными, что давало возможность сэкономить место. А к керамической плате осуществлялось соединение небольшими позолоченными или посеребренными проводками.
Такой способ имел ряд достоинств. Во первых, получилось добиться, чего хотел производитель – это избавиться от лишних проводов. Во вторых – на площади 3х4 сантиметра удалось разместить аж 2 блока управления с силовыми каскадами.
Хотя проблем на самом деле было не так уж и много.
Тем не менее, возможность изготавливать печатные платы с более чем 2 слоями и наличие заказных микросхем с большой степенью дискретизации позволило перейти к 3-му поколению блоков ABS, где была опять использована обычная печатная плата. Только на сей рах все было размещено в одном крпусе блока ABS. От дефектов гибридной схемы удалось избавиться, но тем не менее, некоторые проблемы остались.
Даже японские производители электроники наступили на эти грабли. Не отстали от них и европейские. Дефект печатной платы здесь приводит к неработоспособности системы.
Для его устранения сначала надо добраться до самой платы. Блок «трепанируется», получается прекрасный доступ. После ремонта дефекта платы блок герметизируется.
Можно эксплуатировать автомобиль, не беспокоясь о проблемах с ABS и системой курсовой устойчивости.
Однако с блоком на нашей Honda Accord был дефект не характерный блокам ABS современных европейских производителей. Здесь оказался неконтакт проводников, соединяющих печатную плату с группой внешних разъемов, что приводило к периодическому отказу системы. Проводники были заменены на многожильные провода МГТФ, все проверено и работает отлично.
Honda Accord – история поколений
Honda Accord – автомобиль долгожитель, который начал свою историю в далеком 1976-м году и продолжает выпускаться в совершенно новой форме и по сегодняшний день. Всего насчитывается 9 поколений Honda Accord, каждое из которых имеет уникальный дизайн и комплектацию:
- Первое поколение. Выпускалось с 1976-го года, как 3-х дверный «хетчбэк», а с 1977 – «седан». Обладает двигателем 1,6 или 1,8 литра и может быть укомплектовано АКПП.
- Второе поколение. Производилось с 1982-1985 год. Обладает статусом первой японской модели в США, которая получила небывалый успех.
- Третье поколение. Существовало с 1985 по 1989 год в кузовах «седан», «шутинг-брэйк», «хетчбэк» и «купе». Яркой чертой серии являются убирающиеся фары и большой диапазон двигателей в качестве комплектации.
- Четвертое поколение. Сборка автомобиля проходила с 1989 по 1993 год. В комплектацию входили только бензиновые двигатели (1,8 л, 2,0 л, 2,2 л). В качестве КПП представлен не только механический тип, но и автоматический.
- Пятое поколение. Вышло в производство в 1993-м году и закончилось выпускаться в 1998-м. Модель обладает передним приводом. Может быть укомплектована 5-и ступенчатой МКПП или 4-х ступенчатой АКПП. Выпуск проходит в кузовах «седан», «купе» и «универсал» с 16-и клапанными двигателями объема от 1,8 до 2,3 л и мощностью от 115 до 172 л.с. В независимости от сборки ремонт Хонда Аккорд 5 не принес новым владельцам никаких проблем.
- Шестое поколение. Годы выпуска – 1997-2002. Бензиновые двигатели получили систему VTEC, модель обрела новый дизайн и могла похвастаться все тем же широким набором опций, в том числе и нескольких типов моторов.
- Седьмое поколение. Выпускалось с 2002-2007 год и имело различную комплектацию для Европы и Японии и для Америки, Сингапура, Китая и Таиланда. Благодаря труду производителя автомобили обладают отличными эксплуатационными характеристиками, что не затрудняет ремонт Хонда Аккорд 7.
- Восьмое поколение. Производится с 2008-года и по сей день. Модель впервые получила электроусилитель руля, а дизайн продолжил приятно удивлять поклонников бренда. Поставляется в двух типах кузова и имеет двигатель объемом 2,0, 2,2 или 2,4 л. Как и во всех предыдущих поколениях, ремонт Хонда Аккорд 8 выполняется довольно просто, но при этом может быть затратным в плане покупки оригинальных запчастей.
- Девятое поколение. Представлено в 2012 году с двигателями 2,4 и 3,5 л. С 2013 модель поступила в продажу на территории Японии.
Источник
ДВИГАТЕЛЬ
На Accord, предназначенных для Европы и России, устанавливались 4-цилиндровые двигатели объемом 2 (155 л.с.) и 2,4 л (190 л.с.). Версии с 2,2-литровым турбодизелем (140 л.с.), официально продававшиеся в Европе, у нас почти не встречаются. В арсенале «американцев» — 2,4-литровая «четверка» (160 л.с.) и 3-литровый V6 (240 л.с.). Стандартной трансмиссией для Accord с моторами 2 и 2,4 л служили соответственно 5- и 6-ступенчатые механические коробки. 5-диапазонный «автомат» предлагался за дополнительную плату. Причем на «вторичке» превалируют 2,4-литровые версии с АКП. А третья часть подержанных «Аккордов» — машины с двигателем 2 л.
Honda Accord: Сцепление — общая информация и проверка состояния компонентов
Honda Accord / Руководство по эксплуатации автомобиля Honda Accord / Сцепление и приводные валы / Сцепление — общая информация и проверка состояния компонентов
На всех моделях, оборудованных РКПП, используется однодисковое сцепление сухого
типа с диафрагменной пружиной. Ступица фрикционного (ведомого) диска оборудована
продольными шлицами, входящими в зацепление со шлицами цапфы первичного вала трансмиссии.
Фрикционный и нажимной диски сцепления удерживаются в контакте друг с другом за
счет усилия, развиваемого диафрагменной пружиной нажимного диска.
Выключение сцепления производится гидравлическим способом. Привод выключения состоит
из педали сцепления, главного гидравлического цилиндра с резервуаром, соединительных
линий и исполнительного цилиндра, оказывающего воздействие на рычаг выключения сцепления
и выжимной подшипник.
При выжимании педали в тракте системы поднимается гидравлическое давление, которое
в результате прикладывается к наружному концу рычага выключения сцепления. При повороте
рычага, пальцы его вала упираются в выжимной подшипник, который, в свою очередь,
смещаясь, прижимается к лепесткам диафрагменной пружины нажимного диска в корзине
сцепления. Выгибаясь, пружина прерывает контакт нажимного и ведомого дисков, освобождая
последний.
При обслуживании сцепления, помимо замены компонентов, имеющих очевидные повреждения,
необходимо произвести некоторые первичные проверки (предполагается, что коробка
передач находится в исправном состоянии):
a) В первую очередь следует проверить уровень жидкости в главном гидравлическом
цилиндре сцепления (см. Главу Настройки и текущее обслуживание). В случае необходимости
произведите корректировку, добавив требуемое количество гидравлической жидкости,
и внимательно осмотрите систему на наличие признаков утечек. При опустошении резервуара
главного цилиндра необходимо удалить из гидравлического тракта воздушные пробки
(см. Раздел Удаление воздуха из гидравлического тракта привода выключения сцепления),
затем проверить исправность функционирования сцепления;
b) Для оценки времени переключения сцепления запустите двигатель на нормальные обороты
холостого хода. Удостоверьтесь, что включена нейтральная передача и отпустите педаль
сцепления. Теперь выжмите педаль сцепления и, выждав несколько секунд, включите
заднюю передачу. Переключение не должно приводить к возникновению скрежета и других
посторонних шумов, с высокой степенью вероятности указывающих на неисправность ведомого
диска или сборки корзины сцепления;
c) Для проверки полноты выключения сцепления взведите стояночный тормоз и запустите
двигатель. Удерживая педаль сцепления на высоте около 13 мм над полом, попереключайте
коробку передач между первой и задней передачами. Наличие помех при переключении
рычага говорит о неисправности компонентов механизма выключения. Оцените ход толкателя
исполнительного цилиндра сцепления. При полностью выжатой педали толкатель должен
выдвигаться на заметную величину, в противном случае следует проверить уровень гидравлической
жидкости в главном цилиндре;
d) Произведите визуальную проверку состояния осевых втулок в верхней части педали
сцепления. Удостоверьтесь в отсутствии признаков заклинивания и чрезмерного люфта
оси;
e) Забравшись под автомобиль, удостоверьтесь в прочности посадки рычага выключения
сцепления на шаровом пальце сферической опоры.
Спецификации, Общие параметры
Тип сцепления Сухое однодисковое, с диафрагменной нажимной пружиной
Высота педали при выключении сцепления, мм 76 ÷ 89
Свободный ход педали сцепления, мм 9.5 ÷ 16
Стандартная высота п …
Снятие и установка главного цилиндра сцепления
СНЯТИЕ
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Отсоедините отрицательный провод от батареи.
Если установленная на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, прежде
чем отсоединять батарею удо …
Другое на сайте:
Проверка исправности состояния и замена датчика положения дроссельной заслонки
(TPS)
ПРОВЕРКА
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. TPS крепится на корпусе дросселя и соединен с осью дроссельной заслонки. На основании
анализа поступающих от TPS сигналов РСМ определяет точное текущее пол …
Наружная ручка открытия двери
Элементы крепления наружной ручки открытия двери
1 – фиксатор, 2 – ручка, 3 – рычаг управления замка двери
Снятие
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Снимите корпус цилиндра замка передней двери. 2. Освобод …
Впускной коллектор
Снятие МОДЕЛИ ОБЪЕМОМ 1.6 ЛИТРА
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Отсоедините отрицательную клемму аккумулятора.2. Снимите воздушный фильтр.
3. Снимите трос акселератора от привода дроссельной заслонки и отсо …
Зачем требуется замена
Вполне закономерный вопрос, который задают многие. Ведь если цепь такая надежная и долговечная, а при условии правильной эксплуатации работает так же долго, как и двигатель, почему так часто интересуются заменой цепи.
Работа ГРМ напрямую зависит от состояния, степени износа и качества цепи. При работе мотора механизм также активно работает, причем под большими нагрузками. А в таком режиме ни один элемент вечно служить не сможет. Начинается процесс постепенного износа. Если на цепи сломается хотя бы один зубец, будет происходить проскальзывание. Даже оно одно может повлечь за собой череду неисправностей и полный выход из строя узла. Как показывает практика, при обрывах цепи появляются проблемы с клапанами двигателя, которые подлежат в итоге замене. Если это дизельный мотор, тогда есть риск поломки распредвала. В этой ситуации нужно менять не только цепь, но также распределительный вал, клапана и прокладку головки блока.
Если несвоевременно поменять цепь, последствия могут оказаться крайне серьезными, а на их устранение придется потратить внушительную сумму денег.
В связи с этим рекомендуется своевременно проводить диагностику. Заметив признаки износа, цепь обязательно меняют. Кстати, если покупаете подержанную машину, обязательно изучайте состояние цепного привода. Элемент не самый дешевый, а потому затраты на приведение авто в порядок существенно увеличатся.
