Система vtec

система i-VTEC

Дальнейшее развитие VTEC технологии. Тут применяется VTC (Variable Timing Control) в дополнении к самому VTEC. Здесь тоже все оригинально. В зависимости от оборотов двигателя, шестерня впускного распредвала позволяет изменять его фазу на значительный градус. Система также контролируется электроникой, а в движение приводиться гидравликой. Используются такие параметры как угол опережения зажигания, состав выхлопа, положение дросселя, для вычисления угла поворота шестерни. Она может изменить угол до 50 градусов, хотя на двигателе K24A2 только на 25. Таким обрахом буковка «i» в аббревиатуре i-VTEC подразумевает «умную» систему (intelligent) регулирующую работу сразу двух систем VTEC и VTC, достигая беспрецендентный баланс мощности и экономичности.

Honda предложила две системы i-VTEC неофициально названные экономичный i-VTEC и мощностной i-VTEC. Производительная версия i-VTEC работает как любой другой VTEC плюс VTC. Экономичный i-VTEC странноватая штука. На такие i-VTEC ставили один впускной клапан, впускной распредвал имел лишь два кулачка, при этом головка блока оставалась двухвальной. Впускной клапан открывался лишь до щели, позволяя двигателю лишь потягивать топливно-воздушную смесь. А мощностной режим в таком двигателе — то же что и в обычном без VTEC. Клапана просто открываются нормально.

У таких двигателей естественно очень низкий расход и выхлоп, но они слабые. Нормально работает с 2200 оборотов, когда клапана начинают подниматься нормально. По состоянию на 2012 год, к сожалению фанатов, лишь такие двигатели остались.

Что такое VTEC и как он работает. Устройство.

То, что он сделал для автомобиля с объемом 1.4i литра, действительно поражает, было вложено много сил, получен огромный опыт. Конечно, это далеко не предел, можно было заменить поршня, установить систему VTEC, установить коробку Spoon, покопаться по мелочам. Он пошел другим путем и сделал свой проект уникальным, и останавливаться не собирается. Итак, рассмотрим проект по частям.

Подкапотное пространство Honda Civic D14Z1

Моторный отсек D14Z1

Двигатель — D14Z1.
Объем — 1396 см3.
Степень сжатия — 9.5:1.
Диаметр и ход — 75мм и 79мм.
Максимальная мощность — 200 лс при 7000 оборотах (RPM), давление 3.9 psi.
Максимальный момент — 200 нм при 6000 оборотах (RPM), давление 3.8 psi.
Вес автомобиля Civic — 920 кг без водителя.
Впускной тракт — индивидуальные ДЗ от Suzuki GSX-R1000, заказной впуск с 3 дюймовым коллектором.
ГБЦ: Фрезерована — 3-х угловая притирка клапанов, фосфоро-бронзовые направляющие клапанов.
Клапана — OMI-Perfomance высокого давления .
Пружины клапанов — OMI-Performance SPEC1.
Тарелки клапанов — OMI-Performance из титана.
Распредвал — заказной от D14 от NewMan.
Шестерня распредвала — HKS разрезная, настраиваемая.
Поршни — стоковые.
Шатуны — стоковые.
Коленвал — стоковый.
Выпускной коллектор SSAC Twisted Ramhorn 3 дюйма (бараньи рога).
Заказной выпускной тракт 2.25 дюйма траса из нержавеющей стали.
Mugen двойная петля установлена взамен глушителя.
Катализатор вырезан.
Масляный радиатор Setrab.
Коробка переключения передач SPOON D13 S20.
Сцепление стоковое D16Z6.
Маховик — TCC облегченный.
ЭБУ ECU P06 настроен eCtune.

Турбо кит D14Z1 Honda Civic

.57 колесо турбины (улитки).
.50 A/R компрессор.
.63 A/R турбина.
Интеркулер (радиатор) 680мм x 480мм x 180мм.
2.5 Дюймовые нержавеющие трубки.
Перепускной клапан 38мм c 4 psi давлением.

Подвеска

Амортизаторы OMI-Perfomance SPEC SR prototype.
Задняя растяжка VTI.
Megan H-Brace (черепаха).
HyperFlex полиуретановые втулки задних рычагов.
Beaks усилители задней подвески.
Beaks tie-bar.
Megan усиление задних рычагов.
Buddyclub P1 camber.

Тормозная система

Передние дисковые тормозные диски 262 мм Brembo MAX, с тормозными колодками Ferodo DS25000.
Задние дисковые тормозные диски 240 мм, с тормозными колодками Ferodo DS25000 .
Тормозная жидкость Valvoline DOT5.1.
Тормозной цилиндр Honda ITR 1 дюйм.
Тормозные шланги Goodridge из нержавеющей стали.

Резина и диски

Диски повседневные — DTM 16 дюймов ET45, цвет белый.
Резина повседневная 1 — Yokohama Advan Neova 205/45/16.
Резина повседневная 2 — Roadstone N2000 195/50/16.
Диски для трека — 15 дюймовые 6.5J ET35, цвет оружейная сталь .
Резина для трека — Yokohama Advan A048 195/55/15 .

Внешний вид красной Honda Civic Sebastix

Экстерьер, внешний вид

OEM Honda TYPE-R.
OEM Honda Hondasport задняя губа.
OEM Honda TYPE-R спойлер.
OEM Honda TYPE-R решетка на бампер.
OEM Honda TYPE-R эмблема.
OEM Honda измененные воздухозаборники.
Головной свет сделан пол Type-R .
Tsunami передняя губа.
Крылья на передний бампер.
Задний диффузор.

Интерьер

Кресла Bride.
Ремни TAKATA.
Карбоновые педали SPARCO.
Опустошен багажник.
Рулевое колесо LTEC.
APE:garage: X-BAR.
Широкополосные датчики и показатели.
Бортовой компьютер Tunerview II.

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

На большинство вопросов вам может помочь сообщество вКонтакте. Это реально удобнее чем писать комментарии ниже.

comments powered by

Десятка отличных VTEC-моторов

Если вы подумываете о вышей первой хонде под проект, или размышляете о двигателе под своп, то данный список будет интересен

B16A

Куда ставили:1989-1993 JDM Integra XSi, RSi; 1989-1991 Civic CRX SiR

Мощность/Момент:160л.с./152Н.м.

Чем хорош: Первый DOHC VTEC, который вы можете себе позволить.

B16B Type R

Куда ставили:1997-2000 JDM Civic Type R

Мощность/Момент:185л.с./160Н.м.

Чем хорош:Версия B18C с уменьшенным ходом поршня, хорошо держит высокие обороты.

B18C1

Куда ставили:1994-2001 Integra GS-R

Мощность/Момент:170л.с./173Н.м.

Чем хорош:Первый 1.8 VTEC, с двухступенчатым впускным коллектором.

Куда ставили:1995-2001 JDM Integra Type R

Мощность/Момент:200л.с./185Н.м.

Чем хорош:Самый мощный из B-серии

C32B Type R

Куда ставили:2002-2005 JDM NSX-R

Мощность/Момент:290л.с./303Н.м.

Чем хорош:Скурпулезно сбалансированная версия стандартного NSX двигателя. Нереально дорого, не найти.

F20C1

Куда ставили:2000-2005 S2000

Мощность/Момент:240л.с./207Н.м.

Чем хорош:Считается наиболее производительным четырехцилиндровым двигателем, отлично раскручивается, не в ущерб средним оборотам.

H22A1

Куда ставили:1993-1996 Prelude VTEC

Мощность/Момент:190л.с./214Н.м.

Чем хорош:Первый биг-блок Хонды. За ним рекорды в драге и история марки.

J37A4

Куда ставили:2009-2013 TL SH-AWD

Мощность/Момент:305л.с./370Н.м.

Чем хорош:Самый мощный на сегодня Хондовский мотор

K20A Type R

Куда ставили:01-05 Civic, Integra Type R

Мощность/Момент:212л.с./202Н.м.

Чем хорош:Топовый двигатель K-серии, вариант сваперам

Принципы устройства VTEC не поменялись с годами. Простое, элегантное механическое решение позволяет двигателю переключаться между двумя профилями распределительных валов. В конфигурации с двумя распредвалами, каждый из них оснащен тремя кулачками на цилиндр — парой основных и одним увеличенным. В нормальных условиях центральный кулачок не задействован. Но если двигатель раскрутить до определенных оборотов, ЭБУ двигателя подает 12-вольтовый сигнал на соленоид VTEC, который разблокирует клапан. Через открытый клапан давление масла загоняет на свои места металлические штыри. Штыри фиксируют основные рокеры с рокером VTEC, траекторию которого задает большой кулачок VTEC. Таким образом основные рокеры теперь двигаются по VTEC-кулачку, открывая клапана на более длинный отрезок времени и большую высоту. Как только сигнал прекращается, все происходит в обратном порядке. Средний рокер расфиксируется, двигатель работает в обычном режиме.

Механизм работы VTC

Исполнительная часть системы VTC интегрирована в шкив впускного распредвала. Если обычный шкив — это цельная конструкция, один кусок металла, то шкив VTC состоит из нескольких частей.

Одна из частей – корпус шкива VTC, который жестко закреплен цепью ГРМ со шкивами выпускного и коленчатого валов. Другая часть – лопатка шкива VTC – деталь которая имеет свободный ход внутри шкива VTC и которая жестко закреплена с впускным распредвалом. Полость внутри корпуса шкива VTC, в которой лопатка имеет свободный ход заполнена моторным маслом. Подвод масла в полость шкива организована с двух сторон от лопатки. Таким образом, подавая давление масла в одну из сторон мы крутим лопатку в другую сторону. А воздействуя на лопатку шкива VTC мы напрямую воздействуем на распредвал с кулачками и, как следствие, изменяем угол положения впускных кулачков относительно выпускных.

Роль управляющего в этом процессе играет соленоид VTC. Получая данные о нагрузке на двигатель с ECU соленоид направляет давление масла в одну из сторон.

Как это происходит. К соленоиду VTC подведено моторное масло, которое имеет определенное системное давление, которое передается соленоиду VTC. Внутри соленоида происходит разделение направления масла на два канала – назовем их условно красный канал и желтый канал. Оба из этих каналов ведут от соленоида к полости шкива VTC, в котором лопатка шкива VTC имеет свободный ход. Красный канал подведен с одной стороны лопатки шкива, а желтый – с другой.

Угол перекрытия (перекрытие клапанов) – это угол положения впускных клапанов относительно выпускных, при котором впускные и выпускные клапаны одновременно открыты. Проще говоря, это момент времени, когда впускные и выпускные клапаны одновременно открыты.

В зависимости от условий работы двигателя соленоид направляет давление масла либо в красный либо в желтый канал. И если давление направлено, например, в красный канал, то с желтого канала происходит слив – воздействуя на лопатку шкива с одной стороны, система заставляет лопатку выдавливеть масло, с другой стороны.

На холостых оборотах и на низких оборотах при малой нагрузке двигателя система VTC доводит угол перекрытия клапанов до минимума, чтобы двигатель работал стабильно. При увеличении нагрузки система плавно увеличивает угол перекрытия. На высоких оборотах при большой нагрузке система доворачивает распредвал (увеличивает угол перекрытия) до максимально возможного уровня. Величина угла перекрытия клапанов зависит от модели двигателя и как правило находится в пределах 25 – 50 градусов.

Вывод

Если не вдаваться в особенности конструкции моторов с DOHC i-VTEC можно утверждать, что суть темы в этой статье раскрыта. На самом деле, новый DOHC i-VTEC в обоих его проявлениях это старый добрый VTEC дополненный новой интеллектуальной “фишкой” VTC. И именно за счет VTC моторы с DOHC i-VTEC (оба подвида) стали работать гораздо эластичнее моторов с VTEC первого поколения и имеют больше тяги на низах.

Несомненно, новые моторы производительнее, технологичнее и лучше, однако новый VTEC кое-что утратил – за счет приобретенных качеств включение VTEC, которое так “заводило” стало, практически, незаметным. И все же DOHC i-VTEC впечатляет.. “вгоняет” и “доворачивает”.