D4BH

Двигатель собирается корейским концерном с 1997 года. Ставился на внедорожники компании, а также некоторые микроавтобусы, среди которых и Хендай Старекс. Его архитектура рядная 4-цилиндровая, ГБЦ 8-клапанная, рабочий объем ДВС составляет 2.5 литра, двигатель с турбиной и интеркуллером. Блок цилиндров изготовлен из чугуна, а ГБЦ из алюминия. Гидравлические компенсаторы отсутствуют. Привод газораспределительного механизма и насоса ременной, а также есть несколько блоков балансиров с отдельным ремнем.

Повторяет практически все же недостатки, следовательно, имеет такие же типичные поломки, как и в рассмотренном выше ДВС под обозначением D4BF, поскольку это еще один клон двигателя производства Митсубиси.

Но нельзя не подчеркнуть его основные достоинства:

• при своевременном и качественном уходе ходит сотни тысяч километров пробега;
• многие сервисные центры освоили ремонт этого дизеля и выполняют его по приемлемой стоимости;
• для этого движка предусмотрен выбор как новых, так и бу запчастей;
• довольно неприхотлив в отношении качества топлива.

Каков же ресурс двигателя Hyundai Starex 2.5? Стоит рассчитывать на 450 тыс. км в лучшем случае, но гарантии никто, естественно, дать не может. Ведь все зависит от того, насколько правильно, качественно и своевременно автомобиль обслуживается, включая его двигатель.

D4CB

Это 2.5-литровый силовой агрегат, известный под маркировкой 2.5 CRDi, собирается в Южной Корее с 2001. За все время существования ДВС пережил несколько серьезных модификаций. Дизельный мотор отличается мощностью 140 лошадиных сил в комплектации с механической коробкой переключения передач и 175 лошадиных сил в модификации с автоматической коробкой. Что касается самого двигателя, то у него рядная архитектура, топливная аккумулятивная система Common Rail, четыре цилиндра и четыре клапана на каждый цилиндр, то есть «голова» 16-клапанная. Пиковая мощность составляет 116-178 сил в зависимости от настроек блока управления. Силовой агрегат способен выдавать крутящий момент от 255 до 451 Нм, его достоинство – хорошо тянет с самых низов.

Диаметр цилиндров ДВС 91 мм, а поршень ходит на 96 мм. Стоит сказать, что мотор довольно сложный в плане конструкции. Например, здесь серьезный привод газораспределительного механизма, состоящий их трех цепей, также есть интеркулер и блок балансирных валов. В общей сложности производитель собрал три поколения такого двигателя. Самое первое поколение соответствовало экологическим нормам Евро-3, второе Евро-4 и последнее третье отвечало требованиям Евро-5. Между собой поколения отличаются и турбинами (данный силовой агрегат турбированный), так изначально ставили Garrett GT1752LS, потом ставили турбину BorgWarner BV43, а в последнем третьем поколении уже MHI TD03L4.

Плюсы двигателя:

• обладает неплохими техническими характеристиками несмотря на преклонный возраст;
• широко распространен в России;
• довольно большой выбор запчастей и комплектующих;
• есть гидравлические компенсаторы, следовательно, регулировать вручную тепловые зазоры не придется.

Конечно, было бы неправильно рассказать только о преимуществах мотора, поскольку у него есть и недостатки.

Рассмотрим наиболее распространенные неисправности движка:

1. Отзывная компания. В 2008 и 2009 годах данный двигатель подвергся отзывной компании. Причина на это – обрыв шатуна из-за бракованных болтов. В моторах после 2011 года с Common Rail Delphi происходило так, что насос начинал гнать стружку, что, безусловно, приводило к большим неприятностям.
2. Прогорают шайбы под форсунками. Дурную славу дизель завоевал за то, что в нем часто прогорают шайбы под форсунками. Что происходит дальше? Дальше движок довольно быстро закоксовывается, ничем хорошим для автомобилиста это не заканчивается. Приходится тратиться на дорогостоящий ремонт.
3. Забитый маслоприемник. Регулярно проверяйте маслоприемник, он должен быть чистым, в противном случае в один «прекрасный» момент может провернуть вкладыши.
4. Недостаточно надежный привод ГРМ. Как уже было сказано выше, газораспределительный механизм в этом двигателе включает целых три цепи ГРМ, и слабым звеном в этой конструкции является нижняя цепь ГРМ, отвечающая за вращение маслонасоса и балансиров. Если нижняя цепь ГРМ рвется, она обрывает и главную цепь, а это уже серьезная неисправность, устранить которую «малой кровью» уже не удастся.
5. Мелкие поломки. Двигатель досаждает мелкими неисправностями, например, коленвала, гидрокомпенсаторы, система вакуумного управления частенько выходят из строя и доставляют автомобилисту сложности. Также недостаточно надежная система изменения геометрии турбокомпрессора. Клапан ЕГР нуждается в периодической чистке, если этого не делать, его придется заменить.

Для этого мотора производитель заверил ресурс, равный 250 тыс. км, но на практике данный дизель без проблем отхаживает 350 тыс. км, что можно считать условным максимум для этого ДВС.

Замены по сроку эксплуатации

Часть работ по замене технических жидкостей и расходных материалов не имеют определенного периода, поэтому их меняют в зависимости от срока эксплуатации или состояния.

Масло в АКПП. Оригинальное масло АТF синтетическое «ATF SP-IV», Hyundai/Kia – артикул 0450000115, стоимость однолитровой канистры 580 рублей. Стоимость шестилитровой канистры Hyundai/Kia «Gear Oil 75W-90» 043005L6A0 – 2700 рублей.При тяжелых условиях эксплуатации жидкость в АКПП подлежит замене через 100000 км.

Масло в МКПП. Смазка должна соответствовать стандарту API GL-4, SAE 75W/85. На заводе-изготовителе заливают Shell Spirax 75w90 GL 4/5. Код товара 550027967, цена за 1 литр 470 руб. При работе двигателя с повышенной нагрузкой или при тяжелых условиях эксплуатации замена масла механической коробки передач должно происходить через 120000 км.

Масло заднего дифференциала и раздаточной коробке (полный привод). Объём заливаемой смазки для заднего дифференциала составляет 0,7 литра. Смазка используемая в дифференциале и раздаточной коробки на полноприводных авто одинакова. Её следует подбирать соответственно классификации Hypoid Geat Oil API GL-5, SAE 75W/90. Оригинальное масло раздаточной коробки Hyundai/Kia имеет артикул 430000110. Цена 700 рублей. аналогом может быть также Shell Spirax X.

Ремень привода на Киа Соренто 2 не предусмотрена. Однако каждое ТО необходимо следить за состояние приводного ремня, а в случае повреждения и при наличии видимых следов износа необходимо заменить ремень. Артикул клинового ремня Hyundai/Kia для бензинового двигателя объёмом 3.5 – 2521239800, цена 900 рублей. Для мотора 2.4 — 252122G100, стоимость 1400 рублей. Для дизельного агрегата (2.2) 252122F000, стоимостью 2100 рублей и для дизельного ДВС (2.0) — 252122F300, цена 1700 рублей.

Ремень ГРМ. Согласно данным регламентного ТО срок эксплуатации ремня ГРМ не предусматривается, т.е. рассчитан на весь период службы авто. Ремень ГРМ устанавливают на бензиновом двигателе объёмом 3.5 литра, артикул 2431239800. Цена 2800 рублей.

Цепь ГРМ. Цепным приводом ГРМ оснащен бензиновый двигатель объёмом 2.4 л и дизельный (D4CB) Соренто. Причем устанавливают две цепи привода. Поломка цепного механизма ГРМ на бензиновом моторе, как правило, случается после 200 000 км пробега. Артикулом оригинальной цепи ГРМ для бензинового двигателя будет: верхний привод 2432125000 и нижний привод 2432225050. Цена на данный товар колеблется 1400 до 2400 рублей. На дизельном ДВС рекомендуется проводить замену уже после пробега 120 000 км. Код товара для замены цепи ГРМ на дизельном агрегате: верхнего привода – 243612F000, цена 2900 рублей; нижнего привода – 243512F000, цена 3300 рублей.

В случае износа, замена цепи ГРМ — самая дорогостоящая, но и требуется весьма редко.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Дизельный мотор D4CB устанавливался на несколько автомобилей производителя Hyundai:

• H1/Starex – фургон iLoad, автобус iMax, с 1996 года;
• Porter – автобус, пикап, фургон, с 1996 года.

Hyundai Starex

Комплектовались дизелем D4CB и корейские машины Kia:

• Sorento – среднеразмерный кроссовер;
• Bongo – грузовик с классической кабиной, Super Cab (3 места) и Double Cab (6 мест).

Kia Bongo

В других моделях авто этот дизель не использовался. Основным недостатком является скрученный пробег б/у транспортных средств с этим силовым приводом, поступающих на рынок РФ. Пользователи несвоевременно меняют масло и расходники, снижается ресурс двигателей.

Надежность, проблемы и ремонт двигателей D4CB

Данная силовая установка была впервые была установлена в 2001 году на Hyundai H1, а после и на первое поколение KIA Sorento. Этот мотор шел как замена D4BH (Mitsubishi 4D56) и относится к серии Hyundai-KIA A. Здесь применен чугунный блок цилиндров с коленвалом с ходом 91 мм и с 8-ю противовесами, шатуны длиной 158 мм, поршни диаметром 96 мм и высотой 54.2 мм. Поршни имеют масляное охлаждение. Для более плавной работы, сюда не забыли установить блок балансирных валов.

Головка блока цилиндров выполнена из алюминия, имеет два распредвала и 16 клапанов. Размер впускных клапанов 31.8 мм, выпускных 28 мм, а диаметр ножки клапана 7 мм. Здесь также применены гидрокомпенсаторы. Вращаются распредвалы с помощью цепи ГРМ, которых здесь сразу 3. Срок службы цепей ГРМ более 200 тыс. км, но при жесткой эксплуатации он может сокращаться до 100-150 тыс. км. Желательно проверять состояние каждые 100 тыс. км.

На таких моторах используется впрыск Common Rail с давлением до 1360 бар. Управляет всем блок управления Bosch EDC15C7, а избыточное давление создает турбина Garrett GT1752S. В итоге, мы имеем 0.6 бар наддува, мощность 140 л.с. при 3800 об/мин, а крутящий момент равен 314 Нм при 2000 об/мин.
С 2004 года пошли моторы с новым интеркулером, мощностные показатели не изменились, а крутящий момент вырос до 343 Нм при 1850 об/мин.

В начале 2006 году мотор был подвергнут изменениям: была установлена полностью новая система впрыска Common Rail с давлением впрыска 1600 бар, экологические нормы выросли с Евро-3 до Евро-4, турбокомпрессор заменили на BorgWarner BV43 с изменяемой геометрией (170 л.с.), блок управления тут Bosch EDC16C39. Мощность таких D4CB достигает 170 л.с. при 3800 об/мин, крутящий момент 392 Нм при 2000-2500 об/мин.
Самые мертвые в плане мощности версии оснащались турбинами Garrett GT1549S.В 2011 году движок доработали под Евро-5, из изменений:
— поршни под степень сжатия 16.4
— коленвал
— маслонасос
— Common Rail Delphi с давлением 1800 бар
— турбина MHI TD03L4-10
— цепи ГРМ
— свечи
— сажевый фильтр
— доработанная ГБЦ и много разных других мелочей.
Такие моторы имеют мощность 170 л.с. и 441 Нм крутящего момента, внешне отличаются пластиковым ресивером и другой клапанной крышкой.

В 2009 году дизель D4CB серии А убрали из под капота Sorento и поставили туда D4HA и D4HB из семейства Hyundai-KIA R. На остальных автомобилях старый 2.5 CRDi пока еще доступен. 

Проблемы и недостатки двигателей КИА/Хендай D4CB

1. Обрыв шатунов. Самый известный косяк этих моторов, но случается это очень редко и только с моторами 2008 — 08.2009 годов. Обрыв происходит из-за шатунных болтов и на небольших пробегах. Сегодня это вам вряд ли грозит.
2. Высокий расход масла, потеря мощности, мотор сапунит. Вероятно у вас прогар медных колец форсунок, это известная болезнь дизеля D4CB. Она приводит к появлению нагара на форсунках и попаданию его в масло со всеми последствиями для мотора. Так забиваются маслоканалы, проворачивает вкладыши, клинят движки и прочее. Контролируйте состояние колец хотя бы раз в 50 тыс. км чтобы проблема не успела развиться.

Ресурс турбины более 200 тыс. км, но при условии использовании оригинальных расходников и замены масла в 2 раза чаще положенного. В обычных условиях так мало кто делает, поэтому турбины умирают в районе 100 тыс. км. Нужно следить за температурным режимом и не перегревать ваш дизель, иначе последствия будут плачевными.В остальном мотор нормальный, при абы каком обслуживании ездит соответственно, но если следить и делать все качественно, то ресурс D4CB может быть более 400 тыс. км.

Шайба форсунки D4CB

При установке/замене форсунок необходима замена медных шайб и резиновых уплотнительных колец.

Оригинальные номера для двигателя D4CB:

1. Шайба — 33813-4A000 (338134A000)
2. Уплотнительное кольцо — 33805-4A000 (338054A000)

При снятии форсунки обязательно обращайте внимание на наличие медных шайб. Были случаи, когда шайбы оставались в колодцах или же вообще не были установлены после проведения работ

Отсутствие шайбы критично влияет на работу форсунки.  Также, если шайба осталась в колодце и вы это не заметили и поставили ещё одну шайбу поверх старой, это тоже скажется на работе форсунки.

Проверить это можно сделав замер глубины колодцев. Их глубина должна быть одинаковой.

В большинстве случаев необходима обработка посадочного места специальной фрезой. Делается это для того, чтобы шайба плотно прилегала и не пропускала.

Наглядно это можно посмотреть на видео:

Если пригоревшую шайба не вышла вместе с форсункой, снять её можно с помощью круглого или треугольного напильника. Берём напильник соответствующий внутреннему отверстию шайбы и аккуратно вставляем в застрявшую шайбу. Можно более крепко закрепить напильник в шайбе, слегка ударив по ручке напильника. После пытаемся аккуратно достать напильник с закреплённой на нём медной шайбе.

Особенности конструкции

Изначально двигатель D4CB создавался для заднеприводных машин, поэтому расположен под капотом продольно

Важной особенностью конструкции является наличие медных колец на форсунках, которые необходимо менять через 30 тысяч пробега. В противном случае они прогорают, забивают маслоприемник и каналы, которые невозможно промыть

Приходится разбирать мотор для очистки.

Остальными нюансами конструкции являются:

• прокладка ГБЦ металлическая безусадочная, поэтому после каждой разборки необходимо шлифовать посадочные поверхности блока и головки;
• регулировка тепловых зазоров клапанов осуществляется гидрокомпенсаторами, поэтому качество масла должно быть очень высоким;
• механизм газораспределения DOHC с двумя верхними распредвалами;
• в цилиндрах нет гильз, они проточены и хонингованы непосредственно в теле блока;
• каналы рубашки охлаждения созданы при отливке блока;
• дюралевые поршни не имеют стальных усиливающих вставок;
• валы балансира снижают вибрации и колебательные нагрузки на авто;

Механизм газораспределения DOHC

Блок цилиндров в сборе с ШПГ

Коленвал D4CB

Производителем выполнена промышленная форсировка дизеля за счет расточки цилиндров и увеличения хода поршня. После выработки ресурса цилиндрами капитальный ремонт возможен либо гильзованием, либо расточкой под ШПГ другого производителя. Изменением версии прошивки ЭБУ можно увеличить мощность на 20 л. с. максимум, так как этот потенциал заложен в конструкцию изначально.

Технические характеристики D4CB

Корейским производителем Kia/Hyundai в двигателе использована классическая конструкция:

• чугунный блок и выпускной коллектор, легкосплавная головка ГБЦ и коллектор впускной;
• схема двигателя соответствует рядной четверке продольного расположения по ходу движения транспортного средства с приводом на задний мост;
• дизель атмосферный, изготовителем производится регулировка параметров под конкретную модель автомобиля, потому крутящий момент/мощность могут отличаться;
• для сложных эксплуатационных условий руководство компании разработало Турбо версию мотора мощностью 170 л. с.

Увеличены объемы камер сгорания за счет хода поршня и диаметра цилиндров, которые проточены в блоке без использования гильз.

Все технические характеристики базовой версии D4CB собраны в таблице:

Изготовитель	Hyundai/Kia
Марка ДВС	D4CB
Годы производства	1996 – …
Объем	2497 см 3 (2,5 л)
Мощность	85,3 – 125 кВт (116 – 170 л. с.)
Момент крутящий	245 – 441 Нм (на 2200 об/мин)
Вес	117 кг
Степень сжатия	17,7
Питание	прямой впрыск, ТНВД
Тип мотора	рядный дизель
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	дюралевый
Выпускной коллектор	литой чугунный
Распредвал	схема DOHC, оригинальный профиль кулачков
Материал блока цилиндров	чугун
Диаметр цилиндра	91 мм
Поршни	оригинальные, дюралевые
Коленвал	кованый стальной
Ход поршня	96 мм
Горючее	ДТ (солярка)
Нормативы экологии	Евро-3/5
Расход топлива	7,9 – 15 л/100 км
Расход масла	максимум 0,6 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30, 5W40, 0W30, 10W40
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Mobil Delvac XHP LE, Motul X-Clean, Chevron Delo 400 LE, Mobil 1 Turbo Diesel Truck
Масло для D4CB по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	4,5 л
Температура рабочая	95°
Ресурс ДВС	заявленный 150000 км

реальный 250000 км

маховик – 62 – 87 Нм

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 133 Нм (коренной) и 60 м, 35 Нм + 60° (шатунный)

головка цилиндров – четыре стадии 5 Нм, 49 Нм + 90° + 90°

В движение навесное оборудование и ГРМ приводится тремя цепями:

• верхняя вращает распредвалы;
• нижняя крутит правый балансирный вал и маслонасос;
• средняя приводит в движение левый балансировочный вал и ТНВД.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

При обрыве верхней цепи мотор D4CB своими поршнями в обязательном порядке гнет клапана. Для этого дизеля выявлены следующие неполадки:

Регулировка клапанов	гидрокомпенасторы
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	10,7 л
Помпа	с пластиковой крыльчаткой
Свечи на D4CB	Свечи накала
Зазор свечи	1,1 мм
Цепь ГРМ	двухрядная
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Масляный фильтр	Mahle OC526, Mann
Маховик	чугунный с венцом для стартера
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze
Компрессия	от 22 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин -1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 31 – 39 Нм

Перегрев	1)разрушены шатунные вкладыши, забиты каналы смазки	1)замена вкладышей
Стук внутри ГБЦ	выработка гидротолкателей	замена расходников
Увеличение расхода масла	1)износ прокладок топливной системы

2)выработка маслосъемных колпачков, колец

2)замена колпачков, колец

С увеличением эксплуатационного ресурса увеличивается износ зубчатого венца маховика с оригинальной формой зуба и дополнительного венца для подключения бендикса стартера.

Регламент обслуживания D4CB

Производитель рекомендует обслуживать двигатель D4CB с учетом качества ГСМ на внутреннем рынке Кореи. Для условий РФ следует сократить сроки замены расходных материалов и запчастей до следующих значений:

• цепь ГРМ должна меняться через 100 тысяч пробега, навесного оборудования и балансировочных валов 150 тысяч, соответственно;
• система охлаждения нормально работает при замене антифриза каждые 30 000 км или 3 года;
• замена масла и масляного фильтра для атмосферного дизеля производится после 7,5 тысяч км, турбированного мотора – 5 тысяч пробега;
• топливный фильтр подлежит замене после 30000 км, воздушный следует менять ежегодно;
• во избежание картерных газов систему вентиляции нужно прочищать после 20000 км;
• замена свечей производится ежегодно, АКБ через 60000 км.

Замена турбины

4D56

2.5-литровый дизельный мотор под маркировкой 4D56 собирали в Японии с 1986 года по 2016 год и ставили на внедорожники Митсубиси, а также автомобили производства Хендай. По своей архитектуре это рядная четверка с четырьмя цилиндрами и двумя клапанами на каждый цилиндр. Диаметр «котлов» составляет 91.1 мм, когда поршень ходит на 95 мм. У этого дизельного силового агрегата стоят вихрекамеры, то есть каждый цилиндр соединен с вихревой камерой, где происходит смесеобразование топлива с интенсивной турбулентностью воздуха. Мощность в пике составляет 103 лошадиные силы, агрегируется с механической и автоматической коробкой переключения передач. Данный двигатель ставили на модификацию Hyundai Starex с задним приводом. Головка блока цилиндров 8-камерная, без гидравлических компенсаторов, Мотор несколько раз совершенствовали и улучшали, в связи с чем увеличились его показатели мощности.

В целом, силовой агрегат конструктивно простой, отсюда неприхотливый, надежный, без проблем ходит сотни тысяч километров пробега, конечно, при условии должного обслуживания. Ремонтируется практически в любых автомастерских, не требует особой квалификации, поэтому даже в небольшом населенном пункте его можно восстановить, и в дальнейшем он будет служить еще несколько лет. Для двигателя в достатке выбор новых запчастей и аналоговых деталей, причем по невысокой стоимости. Но у него есть и недостатки. Во-первых, этот дизель боится перегрева, в конструкции есть уязвимые места, недочеты, которые препятствуют полной выработке заявленного производителем ресурса. Компенсировать недостатки можно путем грамотной эксплуатации и своевременного обслуживания. Водители жалуются на постоянные утечки охлаждающей жидкости, поскольку гидрокомпенсаторы не предусмотрены, приходится регулировать тепловые зазоры самостоятельно.

Исходя из перечисленных недостатков, можно отметить основные поломки, к которым следует быть всегда готовым, в случае эксплуатации автомобиля с 2.5 TDI 4D56:

1. Трещины в головке блока цилиндров. Как было сказано, дизель боится перегревов, поэтому любое повышение рабочей температуры может обернуться появлением трещин в ГБЦ. Также здесь регулярно пробивает прокладку головки со всеми вытекающими неприятными последствиями. Но одной замены прокладки недостаточно, зачастую приходится шлифовать еще и привалочные поверхности. После нескольких пробоев прокладки, как правило, возникают трещины вблизи клапанов.
2. Низкий ресурс коленвала. Еще одна серьезная проблема данного двигателя – недостаточно надежный коленчатый вал. Проблема особенно часто возникает во время движения автомобиля (продолжительное время) на малых оборотах.
3. Топливная система. Топливная система тоже не отличается надежностью, часто доставляет различные трудности, водителю приходится устранять мелкие поломки на постоянной основе.
4. Привод ГРМ. В газораспределительном механизме имеется ремень ГРМ, качество которого под большим вопросом. Он не отличается продолжительным сроком службы, если не подтягивать ремень каждые 30 тыс. км, то он не прослужит и 90 тыс. км, оборвется и приведет к поломке двигателя. Если ремень рвется, то обламывает рокера, высока вероятность обрыва и ремня балансиров.
5. Прочие проблемы. В этом моторе «потеют» практически все прокладки, сальники, регулярно возникают течи моторного масла, вакуумный насос и шкив коленвала – слабости этого ДВС. Клапан ЕГР забивается и нуждается в периодической чистке. Если этого не делать, то рассчитывать на стабильную работу двигателя не стоит.

Мы можем говорить, что двигатель 4D56 в меру надежный за счет простоты конструкции, отсутствия сложных решений и систем. Но нельзя назвать его идеальным или эталоном образца моторостроения. У него есть масса недостатков и слабостей, которые доставляют владельцу определенные хлопоты. Многие автомобилисты решаются на продажу Хендай Старекс 2.5, чтобы приобрести другую менее капризную модификацию автомобиля. Производителем заверен ресурс для данного мотора – 200 000 километров, но он способен отхаживать все 400 000 км, если отнести к эксплуатации транспортного средства серьезно ответственно.

Особенности конструкции

Изначально двигатель D4CB создавался для заднеприводных машин, поэтому расположен под капотом продольно

Важной особенностью конструкции является наличие медных колец на форсунках, которые необходимо менять через 30 тысяч пробега. В противном случае они прогорают, забивают маслоприемник и каналы, которые невозможно промыть

Приходится разбирать мотор для очистки.

Остальными нюансами конструкции являются:

• прокладка ГБЦ металлическая безусадочная, поэтому после каждой разборки необходимо шлифовать посадочные поверхности блока и головки;
• регулировка тепловых зазоров клапанов осуществляется гидрокомпенсаторами, поэтому качество масла должно быть очень высоким;
• механизм газораспределения DOHC с двумя верхними распредвалами;
• в цилиндрах нет гильз, они проточены и хонингованы непосредственно в теле блока;
• каналы рубашки охлаждения созданы при отливке блока;
• дюралевые поршни не имеют стальных усиливающих вставок;
• валы балансира снижают вибрации и колебательные нагрузки на авто;

Особенности двигателя

К конструктивным особенностям мотора следует отнести головку блока, выполненную из алюминиевого сплава, что облегчает вес двигателя. Сам блок цилиндров сделан из высокопрочного чугуна методом литья, с последующим процессом расточки цилиндров. С целью увеличения жесткости в ГБЦ установлена дополнительная нижняя плита. Коленчатый вал имеет пять точек опор с подшипниками. Сам вал выполнен из стали методом ковки. Для изготовления поршней использован алюминиевый сплав.

В процессе модернизации в 2006 году были выполнены следующие улучшения:

• установлен пластиковый впускной коллектор;
• изменена форма клапанной крышки;
• масляный насос вмонтировали в блок цилиндров;
• поршни получили антифрикционное напыление;
• цепь ГРМ оснастили утолщенными звеньями;
• заменены датчики давления и уровня масла;
• установлена турбина VGT с воздушным охлаждением.

Это позволило увеличить мощность двигателя до 170 сил.